En una reunión al más alto nivel del Comité Mixto Hispano-Marroquí del enlace fijo del Estrecho de Gibraltar, se acordó un plan de trabajo para tres años, después de que el proyecto se aparcara en 2009
Hortoinfo.- 15/04/2023
La ministra española de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (MITMA), Raquel Sánchez, y el ministro marroquí de Equipamiento y Agua, Nizar Baraka, celebraron el pasado lunes día 10 una reunión al más alto nivel del Comité Mixto Hispano-Marroquí del enlace fijo del Estrecho de Gibraltar, con el objetivo de relanzar el proyecto del túnel que unirá Europa y África a través del Estrecho de Gibraltar.
La construcción de este túnel, de 40 kilómetros de longitud, permitirá el paso de los camiones que transportan las producciones hortofrutícolas marroquíes hacia los mercados europeos.
El proyecto llevaba aparcado 14 años, desde la última reunión del Comité Mixto celebrada en 2009.
En la reunión se han refrendado los pasos que se han dado desde 2009 por las sociedades encargadas de realizar los estudios, SECEGSA por parte española y SNED por el lado marroquí.
El Comité Mixto ha acordado abordar la elaboración de un plan de trabajo para los próximos tres años, con la construcción de una galería de reconocimiento que permita identificar características geomecánicas.
La Empresa Española de Estudios de Comunicaciones Fijas por el Estrecho de Gibraltar (SEGECSA), encargada de realizar los estudios de viabilidad, hizo público el pasado año que ha sido incluida entre los beneficiarios de los fondos europeos del plan de recuperación español para acometer nuevos estudios sobre esta infraestructura y, en los Presupuestos Generales del Estado para 2023, presentados el pasado mes de octubre, el Gobierno ha previsto 750.000 euros para Segecsa y, más concretamente, para el estudio de la conexión del Estrecho de Gibraltar, con cargo al presupuesto del Ministerio de Transportes. Se prevé contar con una empresa alemana especializada en la elaboración de estudios relacionados con túneles submarinos.
Por el lado marroquí, el consejo de gobierno de Marruecos decidió nombrar en noviembre a AbdelKabir Zahoud como director general de la Empresa Nacional de Estudios del Estrecho de Gibraltar, adscrita al Ministerio de Equipamiento y Agua, para dar impulso al proyecto del túnel.
La financiación
Para financiar esta infraestructura, ya mostraron su interés el Banco Mundial, el Banco Europeo de Inversión, fondos árabes o el Fondo Africano de Desarrollo, contemplando también la posibilidad de utilizar la infraestructura del túnel para incorporar un gasoducto para el transporte de gas entre Marruecos y España, si bien en el proyecto inicial solo se el transporte de mercancías y pasajeros, con trenes lanzadera para vehículos y camiones.
La distancia entre las terminales será de 42 km, mientras que la del túnel propiamente dicho será de 38,7 km, de los que 27,8 kilómetros estarán sumergidos.
La construcción del túnel permitirá la creación de plataformas logísticas, zonas de trasbordo de la cadena de transporte, racionalización de infraestructuras, explotación de las instalaciones de almacenamiento, reducción de los costes de transporte… “En esta perspectiva, las condiciones propias del Estrecho de Gibraltar y los territorios adyacentes son particulares e incluso excepcionales con tres puertos grandes (Algeciras, Tánger y Tánger Med) y dos de tamaño medio (Cádiz y Ceuta)”, señala un análisis marroquí.
Todos los estudios realizados en el marco de los acuerdos citados son propiedad de los dos países, y las dos Sociedades se mantienen informadas mutuamente del desarrollo y del resultado de los estudios.
El impacto que el enlace fijo tendrá sobre las relaciones comerciales entre Europa y África, favoreciendo los flujos de mercancías, la mayor productividad de las empresas y la relocalización y creación de empresas, y el consiguiente efecto sobre sus economías, contribuirá a un mayor equilibrio entre ambas zonas.
Cuando se abrirá el túnel al transporte
Los responsables de Secegsa han manifestado en más de una ocasión que el túnel podría estar listo entre los años 2030 y 2040. En cuanto al trazado, tendría 42 kilómetros entre Punta Paloma, en Tarifa, y Punta Malabata, en la bahía de Tánger. La profundidad máxima sería de 300 metros y la pendiente máxima del 3%. Cada túnel de vía única tendría 7,9 metros de diámetro interior, mientras que la galería de servicios tendría 6 de diámetro. Los tres túneles estarían conectados a través de pasadizos transversales a intervalos regulares de 340 metros (100 en la zona de parada de seguridad).
El problema en el Estrecho de Gibraltar es la profundidad, el régimen de vientos y las corrientes marinas, mareas y oleaje, así como su compleja geología, al tratarse de la zona límite entre las placas tectónicas euroasiática y la supuesta falla Azores-Gibraltar, por lo que se ha elegido la opción B, el denominado “Umbral del Estrecho o Umbral de Camarinal”, entre Punta Paloma y Punta Malabata. Se trata de la ruta menos profunda entre los dos continentes, con posibilidad de albergar el trazado del proyecto que, al parecer, es el único posible, ya que permite la construcción con técnicas accesibles y ya probadas, en ausencia de interferencias con la navegación marina y sin riesgo de colisión; produciría un impacto mínimo sobre el medio ambiente al ir soterrado; su construcción y explotación se pueden programar por fases, adaptando el proyecto a la demanda y permitiendo diferir las inversiones en el tiempo, con un menor coste.
Según los estudios con los que trabajan ambas sociedades, la ejecución y explotación se realizará en dos fases: la primera, con un solo túnel ferroviario monotubo por el que circularían los trenes (tipo AVE y de mercancías) en ambas direcciones de forma alternativa y en tandas de 12 convoyes y, la segunda, con dos túneles ferroviarios de dirección única que entraría en servicio cuando la demanda lo requiriera.
Se establecen lanzaderas de mercancías con convoyes de 18 vagones para camiones y camiones articulados y un vagón para acompañantes, además de lanzaderas de pasajeros formadas por 10 vagones para turismos, caravanas y autocares, 10 vagones de dos pisos para turismos únicamente y tres más de dos pisos para “acompañantes”, con una galería de servicio y seguridad, un tercer túnel, que, aunque de menor diámetro, permitiría albergar los servicios, facilitar el mantenimiento durante la explotación y, por supuesto, garantizar la seguridad de los pasajeros y trabajadores usándose como acceso de los equipos de rescate y vía de evacuación si fuese necesario.
La velocidad máxima de los trenes será de 120 kilómetros por hora.
